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23 août 2009

De l’utilité de voies ferrées souterraines

Classé dans : Photographie, Sciences, techniques, Société — Miklos @ 19:47

Londres a l’insigne honneur d’être la première ville à avoir mis en service un métro en 1863. Paris n’eut droit à ce mode de transport urbain métro en 1900. Pourtant, dès 1856, Louis Le Hir, « docteur en droit, avocat », avait publié un ouvrage intitulé Réseau des voies ferrées sous Paris. Transports généraux dans Paris par un réseau de voies ferrées souterraines desservant les principaux quartiers et les mettant en communication avec les gares des Chemins de fer et par un service complémentaire de voitures à cheval. À part le cheval (on y reviendra peut-être un jour, qui sait), ne dirait-on pas une description contemporaine du réseau RATP-RER ?

Voici comment Le Hir résume son projet très détaillé – comprenant prix et devis –, qui avait fait l’objet d’une étude détaillée par « quelques hommes de cœur » et de métier (à l’instar de Mondot de Lagorce, ancien ingénieur en chef des ponts et chaussées), convaincus par l’utilité et par la faisabilité de ce projet :

En résumé, les auteurs du projet de réseau de voies ferrées sous Paris, sans demande de subvention, ni de secours, ni de privilège quelconque, sollicitent la permission d’exécuter, à leurs frais, risques et périls, un réseau de plus de 25 kilomètres de développement de voies ferrées, que MM. les ingénieurs du service municipal ont reconnu et ont déclaré ne pouvoir nuire ni aux établissements existants, ni à leurs services, ni à leurs projets ;

Qui ne portera nulle part la plus légère perturbation dans les industries actuelles ;

Qui ne compromettra pas plus la solidité des maisons que ne le ferait la construction du plus simple égout ;

Qui reliera entre elles et avec les ports de la rivière et du canal, ainsi qu’avec les Halles centrales et les principaux centres d’activité commerciale, toutes les gares des grandes lignes de chemins de fer aboutissant à la capitale ;

Qui, tout en désencombrant les voies publiques actuelles de ce qui les dégrade le plus et nuit le plus à leur agrément, le jour et la nuit, donnera les moyens de transporter avec célérité, à des prix excessivement modiques, les hommes et les choses.

Après un usufruit de 90 ans, la Compagnie abandonnerait à la ville la propriété de ses galeries, de ses 47 gares et stations et de leurs dépendances, cet ensemble formant un monument dont la valeur matérielle est estimée aujourd’hui à 40 millions.

En réalité, le projet est de la plus grande simplicité : au point de vue de l’art actuel des constructions, son exécution est exempte à la fois de tous dangers, de toutes difficultés matérielles, et ne réclame, de la part d’un ingénieur expérimenté, que des soins et de la prudence.

Sa réalisation donnera le moyen de faire des économies de tous les jours; et sera appréciée à toute sa valeur par les ouvriers, par les commerçants et par tous ceux qui auront à faire faire dans Paris des transports ou des commissions, ou qui recevront ou expédieront des articles de roulage.

Une idée ingénieuse et particulièrement novatrice qui n’a pas été exploitée jusqu’ici, celle du transport « des hommes et des choses » : ce service devait aussi servir au fret dans Paris (et aussi, de nuit, au transport hors de Paris « de ses vidanges, de ses immondices et de ses boues »… ). Peut-être que la RATP… ?

Les six lignes qu’il propose correspondent peu ou prou à certaines de celles qu’on connaît aujourd’hui (ou du moins à un tronçon), y compris à la ligne 14 (qui était sa ligne 4) :

lre ligne : les boulevarts (de la Madeleine à la Bastille), avec embranchement sur l’entrepôt des Marais.

2e ligne : du chemin de fer de Rouen aux Halles, par la rue de Londres, la rue de la Chaussée-d’Antin, le boulevart des Italiens et la rue Montmartre.

3e ligne : du bassin de la Villette aux Halles, par la rue La-fayette et les boulevarts de Strasbourg et de Sébastopol, avec embranchement sur les gares des chemins de fer de Strasbourg et du Nord.

4e ligne : de Bercy à la place de la Concorde et à la Madeleine, par les rues de Lyon , Saint-Antoine et de Rivoli (passage sous le canal Saint-Martin). Cette ligne sera mise facilement en communication avec les ports de la Seine.

5e ligne : des Halles à la barrière d’Enfer (chemin de fer de Sceaux), en suivant le boulevart de Sébastopol dans son prolongement (passage sous la Seine).

6e ligne : du chemin de fer d’Orléans au chemin de fer de l’Ouest. Cette ligne passe sous le boulevart de l’Hôpital, le Jardin des Plantes; elle suit la rue de Jussieu, la rue des Ecoles, la rue de Vaugirard et la rue de Rennes.

avec vingt-deux gares et vingt-cinq stations. Le tarif maximum était aussi fixé, pendant quatre-vingt-dix-neuf ans, à 10 centimes pour les voyageurs de 1re classe, à 5 centimes pour ceux de 2e classe ; à 4 francs par tonne de camionnage (contre 4 ou 5 francs par les modes de transports en surface à l’époque)… Ce qui serait fort apprécié par ceux qui sont « poussés par la cherté des loyers aux extrémités de Paris et hors Paris », selon l’auteur du rapport. Et par nos contemporains.

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2 commentaires »

  1. Les perspectives de l’équilibre financier de l’opération sont optimistes. Elles ont, malheureusement, été démenties par l’expérience. Pour mémoire, beaucoup de projets ont été étudiés avant la réalisation du métropolitain. Certains sont présentés dans la station hôtel de ville.

    Commentaire par francois75002 — 23 août 2009 @ 21:13

  2. Peut-on dire que ces perspectives ont été démenties par l’expérience ? Ce projet n’a pas été réalisé – du moins ni selon ce plan, ni à l’époque où il a été proposé – donc si expérience il y a, elle ne concerne pas ce projet ni sa projection financière. . .

    Commentaire par Miklos — 23 août 2009 @ 21:20

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