Miklos
« Je donne mon avis non comme bon mais comme mien. » — Michel de Montaigne

« Automobile adj. (du préf. auto, et de mobile). Se dit d’appareils qui ont en eux leur moteur propulsif : chariot auto­mobile. N. m. Voiture qui marche à l’aide d’un moteur à vapeur, à l’électricité, au pétrole, à air comprimé, à gaz, etc. : un automobile. » — Claude Augé (éd.), Le Larousse pour tous : nouveau dictionnaire encyclopédique. S.d. (début du XX^e siècle).

Le trafic n’avait cessé de croître dans la ville. Rien n’y faisait : augmentations vertigineuses des prix des sources d’énergie et des taxes, normes anti-pollution de plus en plus contraignantes et changeant aussi rapidement que les gouvernements, rétrécissements croissants des chaussées et des espaces de stationnement au profit des transports publics, des bicyclettes et des piétons. La circulation semblait en être stimulée ; autrefois, elle se faisait rare les nuits de semaine et les dimanches matin, mais ce n’était plus le cas. Le ronronnement constant des moteurs s’étendait sur la ville comme un lourd nuage gris déchiré par les klaxons stridents des conducteurs frustrés.

Inutile de chercher des détours, aucune rue n’était épargnée, des plus étroites aux grandes artères. Les feux ne servaient plus à rien : ils pouvaient passer au vert sans que les véhicules ne puissent avancer, et, quand enfin l’interminable ver solitaire métallique qui emplissait ainsi les boyaux de la ville se mettait à bouger lentement de quelques mètres, les voitures se pressaient d’en profiter et de griller les feux rouges. Les policiers, rares, n’étaient plus que des figurants immobiles et impuissants.

Pare-choc contre pare-choc, cette farandole mécanique ne facilitait pas la tâche des piétons qui voulaient traverser la chaussée. Les plus sportifs se risquaient à escalader les capots. Ils se faisaient souvent insulter mais n’en avaient cure. Les autres empruntaient les passages du métro là où il y en avait, ou attendaient. Même les trottoirs n’offraient plus un refuge sûr : des conducteurs y lançaient leurs véhicules pour tenter d’avancer à tout prix, mais bientôt ces métastases avaient acquis les mêmes caractéristiques que ce qui se passait sur la chaussée.

Il n’y avait plus que quelques grands magasins qui étaient approvisionnés : les livraisons s’effectuaient de nuit, par métro. Ceux qui ne se trouvaient pas à proximité d’une station exhibaient des étagères vides, comme autrefois dans certains pays de l’Est : l’ironie de l’inversion des causes – un capitalisme devenu fou ici, un communisme à bout de souffle là – ne consolait personne. Quant à quelques services d’extrême urgence, ils se faisaient par hélicoptère, dont le vrombissement se rajoutait au brouhaha de la ville.

Un beau jour, la circulation s’arrêta pour de bon et ne reprit plus. Une multiplicité de thèses savantes écrites dans les années qui s’en suivirent en offrit autant de raisons contradictoires. Mais il est probable que ce furent les voitures tombées en panne de moteur ou à sec qui ne pouvaient libérer les voies et les bloquaient ainsi définitivement, y compris toutes les sorties de la ville.

Maintenant, les rues sont remplies de carrosseries rouillées. À travers les pare-brises et les vitres sales on peut distinguer les silhouettes des passagers affalés sur les sièges comme endormis ou le visage angoissé collé aux fenêtres. Ils n’avaient pu sortir, toutes les portes étant bloquées par les véhicules voisins, au côte à côte.

Paradoxalement, un semblant de normalité s’est installé dans la ville. Le bruit omniprésent a cessé, l’air s’est éclairci. Un ingénieux retraité qui avait vécu les inondations du passé s’était inspiré des solutions d’alors et vient de suggérer de construire des passerelles posées sur les toits des voitures immobilisées, avec un pan incliné aux extrémités, ce qui permettrait aux piétons et aux livreurs de réinvestir tous les quartiers. On parle même de construire de nouveaux véhicules qui pourront emprunter ces passages.

La biographie que Stefan Zweig consacre en 1935 au grand humaniste est prémonitoire à plus d’un égard : sa description des déchirements politiques de l’Europe de la fin du XV^e siècle – époque d’autre part de grandes découvertes géographiques comparables à nos expéditions vers la Lune puis vers l’espace –, une Europe plongée dans des conflits sanglants comme elle commençait à l’être du temps de Zweig : « les villes détruites, les fermes pillées de la guerre de Trente, que dis-je, de Cent Ans, ces paysages dignes de l’Apocalypse prennent le ciel à témoin du stupide acharnement que mettent les hommes à ne pas vouloir se faire de concessions ».

C’est aussi le temps de l’intransigeance et de la frénésie religieuses – toujours d’actualité –, autant du côté de la Réforme que de ses opposants : « Huss périt au milieu des flammes, Savonarole meurt attaché au poteau du bûcher, Servet est poussé dans le brasier par le zèle de Calvin. Tous ont leur heure tragique : on tenaille Münzer ; on rive John Knox à son banc de galérien ; Luther, qui se cramponne solidement au sol allemand, tonne contre l’Empereur et l’empire tout en clamant son : “Ich kann nicht anders…” (“Je ne puis faire autrement…”) ; Thomas More et John Fisher posent leur tête sur le billot ; Zingli, frappé à mort au point du jour, dort dans la plaine de Cappel – inoubliables figures, vaillants dans leur fureur crédule, extatiques dans leurs souffrances, grands par leur destin. C’est souvent dans la terreur sanglante que dégénèrent les grands mouvements idéalistes : les tenants de vérités absolues – qu’elles soient religieuses ou culturelles (il est parfois difficile de les départager) – n’ont pas de place pour l’autre.

Sébastien Castellion est connu entre autre pour sa remarquable traduction des ancien et nouveau testaments en français avec le « souci pédagogique d’atteindre le peuple » tout en lisant le texte sacré avec un regard critique, hors dogmes – en 1555 ! –, comme l’écrit l’introduction de Pierre Gibert à la merveilleuse réédition qu’en a fait Bayard en 2005. Il aurait pu rencontrer Érasme, mort alors qu’il avait 21 ans. Qu’il l’ait fait ou non, il a fait montre non sans courage de tolérance en cette ère d’intolérance. S’élevant contre l’exécution de Servet, il dit : « Tuer un homme, ce n’est pas défendre une doctrine, c’est tuer un homme » (cité par Jacques Roubaud dans son introduction à cette réédition). Et il poursuit : « C’est avec des raisons et des écrits que combattait Servet : c’est avec des écrits et des raisons qu’il fallait lui répondre. » Il n’est pas étonnant que Zweig ait consacré un texte à cet humaniste, Conscience contre violence ou Castellion contre Calvin (Grasset, 1946).

Pour en revenir à Érasme, « ami de la mesure et du juste milieu », Zweig écrit à son propos : « Le protestant Luther le couvre d’imprécations, l’Église catholique met ses livres à l’index. Mais ni menaces ni malédictions ne peut amener Érasme à adhérer à l’un ou l’autre parti : nulli concedo, je ne veux appartenir à personne, telle fut sa devise et jamais il ne la démentit ; il voulait être homo pro se, homme pour soi-même, quelles qu’en fussent les conséquences. » La seconde devise renvoie au questionnement – existentiel, dirait-on sans craindre l’anachronisme – que Shakespeare met dans la bouche de Hamlet vers 1600 (et, pour nos contemporains, à l’affirmation d’un personnage de la série télévisée The Prisoner : « I am not a number, I am a man » ou à l’« homme qui ressemble à un homme, un homme, en somme » de notre Barbara nationale).

C’est en en recherchant la source dans Google Books que l’on a vu s’afficher sur son écran une liste de références susceptibles de fournir la réponse. Mais l’œil est attiré par les publicités que Google a fournies en accompagnement. Elles sont supposées être contextuelles, avoir un rapport avec l’interrogation du moteur et les réponses. Et que ne voit-on pas : « Free EU Gay Chat », « Rencontres entre Hommes », « Homme Cherche Homme »…

Il est clair que Google souffre de schizophrénie : si son moteur de recherche dans les livres a bien compris qu’il s’agissait d’une expression latine, son autre moteur, avide de trouver rapidement des publicités juteuses (si l’on peut dire), a constaté que l’interrogation provenait de France où « homo » a un autre sens (quant à « pro se », le moteur a sans doute supposé qu’on avait mal orthographié « procès ») et voilà comment le mâle est fait…

Malgré ces distractions, on est arrivé à déterminer l’origine des expressions que Zweig cite à propos d’Érasme : Concedo nulli était la devise gravée sur le cachet d’Érasme, tandis qu’Erasmus est homo pro se provient des Epistolae obscurorum virorum, recueil de quarante-et-une lettres fictives publiées entre 1515 et 1517, censées écrites à Gratius par des théologiens, des collègues et beaucoup d’anciens élèves. Attribuées à Ulrich de Hutten, Johannes Crotus Rubianus, Hermann von dem Busche et Jacob Fuchs, elles prenaient le parti de l’humanisme contre la scolastique, mais la réaction mitigée d’Érasme à leur encontre montre que même le camp des humanistes n’était pas si uni que cela (comme d’ailleurs celui de la gauche de nos jours).

«Toute l’Europe a les yeux tournés vers la fameuse poupée de la rue Saint-Honoré, poupée de la dernière mode, du dernier ajustement, de la dernière invention, image changeante de la coquetterie du jour» figurée de grandeur naturelle, sans cesse habillée, désha­billée, rhabillée au gré d’un caprice nouveau né dans un souper de petites maîtresses, dans la loge d’une danseuse d’Opéra ou d’une actrice du Rempart, dans l’atelier d’une bonne faiseuse.

Edmond et Jules de Goncourt, « La beauté et la mode », in La Femme au dix-huitième siècle. 1862.

Londres a l’insigne honneur d’être la première ville à avoir mis en service un métro en 1863. Paris n’eut droit à ce mode de transport urbain métro en 1900. Pourtant, dès 1856, Louis Le Hir, « docteur en droit, avocat », avait publié un ouvrage intitulé Réseau des voies ferrées sous Paris. Transports généraux dans Paris par un réseau de voies ferrées souterraines desservant les principaux quartiers et les mettant en communication avec les gares des Chemins de fer et par un service complémentaire de voitures à cheval. À part le cheval (on y reviendra peut-être un jour, qui sait), ne dirait-on pas une description contemporaine du réseau RATP-RER ?

Voici comment Le Hir résume son projet très détaillé – comprenant prix et devis –, qui avait fait l’objet d’une étude détaillée par « quelques hommes de cœur » et de métier (à l’instar de Mondot de Lagorce, ancien ingénieur en chef des ponts et chaussées), convaincus par l’utilité et par la faisabilité de ce projet :

En résumé, les auteurs du projet de réseau de voies ferrées sous Paris, sans demande de subvention, ni de secours, ni de privilège quelconque, sollicitent la permission d’exécuter, à leurs frais, risques et périls, un réseau de plus de 25 kilomètres de développement de voies ferrées, que MM. les ingénieurs du service municipal ont reconnu et ont déclaré ne pouvoir nuire ni aux établissements existants, ni à leurs services, ni à leurs projets ;

Qui ne portera nulle part la plus légère perturbation dans les industries actuelles ;

Qui ne compromettra pas plus la solidité des maisons que ne le ferait la construction du plus simple égout ;

Qui reliera entre elles et avec les ports de la rivière et du canal, ainsi qu’avec les Halles centrales et les principaux centres d’activité commerciale, toutes les gares des grandes lignes de chemins de fer aboutissant à la capitale ;

Qui, tout en désencombrant les voies publiques actuelles de ce qui les dégrade le plus et nuit le plus à leur agrément, le jour et la nuit, donnera les moyens de transporter avec célérité, à des prix excessivement modiques, les hommes et les choses.

Après un usufruit de 90 ans, la Compagnie abandonnerait à la ville la propriété de ses galeries, de ses 47 gares et stations et de leurs dépendances, cet ensemble formant un monument dont la valeur matérielle est estimée aujourd’hui à 40 millions.

En réalité, le projet est de la plus grande simplicité : au point de vue de l’art actuel des constructions, son exécution est exempte à la fois de tous dangers, de toutes difficultés matérielles, et ne réclame, de la part d’un ingénieur expérimenté, que des soins et de la prudence.

Sa réalisation donnera le moyen de faire des économies de tous les jours; et sera appréciée à toute sa valeur par les ouvriers, par les commerçants et par tous ceux qui auront à faire faire dans Paris des transports ou des commissions, ou qui recevront ou expédieront des articles de roulage.

Une idée ingénieuse et particulièrement novatrice qui n’a pas été exploitée jusqu’ici, celle du transport « des hommes et des choses » : ce service devait aussi servir au fret dans Paris (et aussi, de nuit, au transport hors de Paris « de ses vidanges, de ses immondices et de ses boues »… ). Peut-être que la RATP… ?

Les six lignes qu’il propose correspondent peu ou prou à certaines de celles qu’on connaît aujourd’hui (ou du moins à un tronçon), y compris à la ligne 14 (qui était sa ligne 4) :

l^re ligne : les boulevarts (de la Madeleine à la Bastille), avec embranchement sur l’entrepôt des Marais.

2^e ligne : du chemin de fer de Rouen aux Halles, par la rue de Londres, la rue de la Chaussée-d’Antin, le boulevart des Italiens et la rue Montmartre.

3^e ligne : du bassin de la Villette aux Halles, par la rue La-fayette et les boulevarts de Strasbourg et de Sébastopol, avec embranchement sur les gares des chemins de fer de Strasbourg et du Nord.

4^e ligne : de Bercy à la place de la Concorde et à la Madeleine, par les rues de Lyon , Saint-Antoine et de Rivoli (passage sous le canal Saint-Martin). Cette ligne sera mise facilement en communication avec les ports de la Seine.

5^e ligne : des Halles à la barrière d’Enfer (chemin de fer de Sceaux), en suivant le boulevart de Sébastopol dans son prolongement (passage sous la Seine).

6^e ligne : du chemin de fer d’Orléans au chemin de fer de l’Ouest. Cette ligne passe sous le boulevart de l’Hôpital, le Jardin des Plantes; elle suit la rue de Jussieu, la rue des Ecoles, la rue de Vaugirard et la rue de Rennes.

avec vingt-deux gares et vingt-cinq stations. Le tarif maximum était aussi fixé, pendant quatre-vingt-dix-neuf ans, à 10 centimes pour les voyageurs de 1^re classe, à 5 centimes pour ceux de 2^e classe ; à 4 francs par tonne de camionnage (contre 4 ou 5 francs par les modes de transports en surface à l’époque)… Ce qui serait fort apprécié par ceux qui sont « poussés par la cherté des loyers aux extrémités de Paris et hors Paris », selon l’auteur du rapport. Et par nos contemporains.

La fiction précède parfois l’actualité. Rares sont ceux qui avaient entendu parler de la petite commune de Bagnone, en Toscane. Voilà qui est réparé : tous les médias s’étendent sur la somme de près de 150 millions d’euros gagnée par la personne – encore inconnue – qui avait acheté le billet de loto ainsi tiré dans un café du patelin. Les villageois sont ravis qu’un (présumé) voisin ait décroché le gros lot. Surtout, comme ils le disent aux médias, pour lui et pour la commune, qu’ils espèrent qu’il aidera, elle en a tant besoin…

On se croirait dans La Visite de la vieille dame, extraordinaire pièce grinçante que Friedrich Dürrenmatt avait écrite en 1955 (et récemment reprise dans une splendide mise en scène d’Omar Porras) : Clara Zahanassian revient, milliardaire, au soir de sa vie dans son village natal, tombé, lui, dans la misère. Tout le monde est ravi de revoir celle qu’ils avaient ignominieusement chassée, à peine adulte, engrossée par le fils d’un notable. Avec tout son argent, elle pourrait faire tant de choses pour le village ! Quand elle expose sa seule et unique condition, avoir la tête de celui qui l’a ainsi déshonorée en refusant de la défendre et de reconnaître l’enfant, tout le monde refuse, invoquant la morale. Mais tout s’achète…