Miklos
« Je donne mon avis non comme bon mais comme mien. » — Michel de Montaigne

On avait signalé à nos fidèles lecteurs la curieuse initiative de la Ville de Montréal qui propose sur son site un « akey ki s’adrês o pêrsone ki on dê z’inkapasité intélêktuêl ». Pour ne pas être en retard sur la Nouvelle France, la capitale de l’ancienne fait évoluer l’orthographe sur les panneaux de ses institutions. On peut voir ci-dessus la nouvelle façon d’épeler « accès » (à l’entrée du musée d’Art moderne au palais de Tokyo), qui n’est pas sans rappeler le glissement (en sens inverse, toutefois) de l’orthographe (correcte) du mot « événement » vers « évènement ». Un pas en avant, un pas en arrière !

Donjon du château de Vincennes. Autres photos ici

Par une belle matinée d’août, Jeff et Akbar se rendent au château de Vincennes pour visiter l’exposition Les Trésors des icônes bulgares. Ils se souviennent avec nostalgie de celles qu’ils avaient vues au monastère de Sainte Catherine au pied du mont Sinaï, et ont hâte d’en voir d’autres.

Ils franchissent l’enceinte du château qui s’étend le long de l’avenue et qui étincelle sous les impitoyables rayons du soleil, et se dirigent tout d’abord vers le donjon de Charles V, aussi bien restauré que la tour Saint-Jacques à Paris : il a l’air comme neuf, sans pour autant donner l’impression qu’on se trouve à Disney. Ils franchissent la muraille, et empruntent l’escalier à vis qui mène aux deux des quatre niveaux ouverts au public. Sur les murs, ici et là, des graffiti, qui témoignent des séjours qu’y ont fait les prisonniers plus ou moins illustres condamnés à la réclusion dans ce qui fut auparavant une demeure royale.

Au deuxième étage, la grande salle où vit le roi. Carrée, aux murs épais percés de quatre fenêtres, elle fait dans les 95m², possède une cheminée, des latrines attenantes (ce qui évite de courir dans l’étroit escalier en colimaçon, en cas de besoin, même si le monarque fera rajouter un autre escalier, plus large) et une étude exiguë où le roi travaillait et d’où il pouvait admirer les toits de Paris (à l’exception de la Tour Eiffel). Elle est précédée d’une petite pièce où était entreposé le trésor du royaume. On ne peut qu’être frappé par la modestie des lieux, quand on pense au Versailles de Louis XIV ou même à l’Élysée de nos monarques présidents actuels.

En redescendant, Jeff et Akbar contemplent, au rez-de-chaussée, la vitrine où sont exposés quelques-unes des traces de certains des locataires involontaires du donjon : une lettre manuscrite du marquis de Sade à sa femme, quelques livres de Diderot…

Après avoir quitté les lieux, Jeff et Akbar se dirigent vers la Sainte Chapelle, récemment rouverte au public après une splendide restauration. C’est là que se trouvent les fameuses icônes. La mise en scène – « geste » de plus en plus important dans les expositions actuelles (et, comme on le verra tout de suite, parfois plus important que l’objet de l’exposition lui-même) – est spectaculaire : une bonne moitié des quatre-vingt icônes, les plus anciennes, sont accrochées sur les parois intérieures d’une sorte de long tunnel construit tout en bois, rustique et plongé dans la pénombre. Bulgare et moyenâgeux, sans doute. L’éclairage y est si réduit qu’on ne peut en voir les détails du dessin et les couleurs rutilantes, pour la plupart. On ne fait que deviner les contours. Jeff et Akbar ne sont pas les seuls surpris, puis mécontents : c’est ce que reflètent de nombreux commentaires du livre d’or (qui n’est pas en or).

Nos compères se demandent alors si c’est pour les préserver de l’atteinte des rayons du soleil, ou d’un éclairage trop vif. Mais ils sont vite détrompés : le reste de l’exposition est disposé hors du tunnel, dans l’espace restant de la chapelle, toute lumineuse. La seule hypothèse qui leur reste – après avoir exclu l’incompétence du « scénariste » – est que c’est pour encourager l’acquisition du catalogue de l’exposition (20 €), que l’on peut trouver dans la boutique du château. Ils ne l’achètent pas, mais regrettent qu’on n’y vende pas de lampes de poche (même les célèbres Maglite coûtent moins cher et peuvent servir ailleurs aussi) : chère lectrice, cher lecteur, apportez la vôtre quand vous irez voir l’exposition, conseillent-ils pour finir.

Jeff et Akbar sont les personnages d’une série de bandes dessinées de Matt Groening, qui est aussi le père de la fameuse – et infâme – famille Simpson.

Londres a l’insigne honneur d’être la première ville à avoir mis en service un métro en 1863. Paris n’eut droit à ce mode de transport urbain métro en 1900. Pourtant, dès 1856, Louis Le Hir, « docteur en droit, avocat », avait publié un ouvrage intitulé Réseau des voies ferrées sous Paris. Transports généraux dans Paris par un réseau de voies ferrées souterraines desservant les principaux quartiers et les mettant en communication avec les gares des Chemins de fer et par un service complémentaire de voitures à cheval. À part le cheval (on y reviendra peut-être un jour, qui sait), ne dirait-on pas une description contemporaine du réseau RATP-RER ?

Voici comment Le Hir résume son projet très détaillé – comprenant prix et devis –, qui avait fait l’objet d’une étude détaillée par « quelques hommes de cœur » et de métier (à l’instar de Mondot de Lagorce, ancien ingénieur en chef des ponts et chaussées), convaincus par l’utilité et par la faisabilité de ce projet :

En résumé, les auteurs du projet de réseau de voies ferrées sous Paris, sans demande de subvention, ni de secours, ni de privilège quelconque, sollicitent la permission d’exécuter, à leurs frais, risques et périls, un réseau de plus de 25 kilomètres de développement de voies ferrées, que MM. les ingénieurs du service municipal ont reconnu et ont déclaré ne pouvoir nuire ni aux établissements existants, ni à leurs services, ni à leurs projets ;

Qui ne portera nulle part la plus légère perturbation dans les industries actuelles ;

Qui ne compromettra pas plus la solidité des maisons que ne le ferait la construction du plus simple égout ;

Qui reliera entre elles et avec les ports de la rivière et du canal, ainsi qu’avec les Halles centrales et les principaux centres d’activité commerciale, toutes les gares des grandes lignes de chemins de fer aboutissant à la capitale ;

Qui, tout en désencombrant les voies publiques actuelles de ce qui les dégrade le plus et nuit le plus à leur agrément, le jour et la nuit, donnera les moyens de transporter avec célérité, à des prix excessivement modiques, les hommes et les choses.

Après un usufruit de 90 ans, la Compagnie abandonnerait à la ville la propriété de ses galeries, de ses 47 gares et stations et de leurs dépendances, cet ensemble formant un monument dont la valeur matérielle est estimée aujourd’hui à 40 millions.

En réalité, le projet est de la plus grande simplicité : au point de vue de l’art actuel des constructions, son exécution est exempte à la fois de tous dangers, de toutes difficultés matérielles, et ne réclame, de la part d’un ingénieur expérimenté, que des soins et de la prudence.

Sa réalisation donnera le moyen de faire des économies de tous les jours; et sera appréciée à toute sa valeur par les ouvriers, par les commerçants et par tous ceux qui auront à faire faire dans Paris des transports ou des commissions, ou qui recevront ou expédieront des articles de roulage.

Une idée ingénieuse et particulièrement novatrice qui n’a pas été exploitée jusqu’ici, celle du transport « des hommes et des choses » : ce service devait aussi servir au fret dans Paris (et aussi, de nuit, au transport hors de Paris « de ses vidanges, de ses immondices et de ses boues »… ). Peut-être que la RATP… ?

Les six lignes qu’il propose correspondent peu ou prou à certaines de celles qu’on connaît aujourd’hui (ou du moins à un tronçon), y compris à la ligne 14 (qui était sa ligne 4) :

l^re ligne : les boulevarts (de la Madeleine à la Bastille), avec embranchement sur l’entrepôt des Marais.

2^e ligne : du chemin de fer de Rouen aux Halles, par la rue de Londres, la rue de la Chaussée-d’Antin, le boulevart des Italiens et la rue Montmartre.

3^e ligne : du bassin de la Villette aux Halles, par la rue La-fayette et les boulevarts de Strasbourg et de Sébastopol, avec embranchement sur les gares des chemins de fer de Strasbourg et du Nord.

4^e ligne : de Bercy à la place de la Concorde et à la Madeleine, par les rues de Lyon , Saint-Antoine et de Rivoli (passage sous le canal Saint-Martin). Cette ligne sera mise facilement en communication avec les ports de la Seine.

5^e ligne : des Halles à la barrière d’Enfer (chemin de fer de Sceaux), en suivant le boulevart de Sébastopol dans son prolongement (passage sous la Seine).

6^e ligne : du chemin de fer d’Orléans au chemin de fer de l’Ouest. Cette ligne passe sous le boulevart de l’Hôpital, le Jardin des Plantes; elle suit la rue de Jussieu, la rue des Ecoles, la rue de Vaugirard et la rue de Rennes.

avec vingt-deux gares et vingt-cinq stations. Le tarif maximum était aussi fixé, pendant quatre-vingt-dix-neuf ans, à 10 centimes pour les voyageurs de 1^re classe, à 5 centimes pour ceux de 2^e classe ; à 4 francs par tonne de camionnage (contre 4 ou 5 francs par les modes de transports en surface à l’époque)… Ce qui serait fort apprécié par ceux qui sont « poussés par la cherté des loyers aux extrémités de Paris et hors Paris », selon l’auteur du rapport. Et par nos contemporains.